Пилоты сгоревшего в Шереметьево SSJ100 попытались уйти на второй круг после неудавшегося приземления. Это следует из предварительного отчета по результатам расследования катастрофы, опубликованного Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).
Специалисты указали, что приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение боковой ручки управления (БРУ) полностью «на себя» непосредственно перед приземлением привели к возникновению интенсивного вращения самолета.
«В результате произошло увеличение углов тангажа (угловое движение относительно горизонтальной оси) и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока», — указано в отчете.
В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, капитан перевел рычаг управления двигателем (РУД) в положение «максимальный реверс», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси, сообщает МАК.
«После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП», — заключают специалисты.
Второе отделение от ВПП произошло на высоту 5-6 м. Через 2-3 секунды после повторного отделения РУД были переведены в положение «взлетная тяга», а БРУ в положение «на себя» до упора.
«Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась», — указывает МАК.
На скорости 258 км/ч произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5g.
«Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром», — следует из отчета о катастрофе.
ТАСС приводит основные тезисы из отчета:
- после попадания молнии у лайнера отключился автопилот и была нарушена связь. Несмотря на это, командир оценивал ситуацию как штатную;
- после попадания молнии бортовые самописцы около 15 секунд работали некорректно;
- экипаж самолета решил не уходить на второй круг, не обсуждал сработавшую на борту сигнализацию, оповещавшую о необходимости ухода, и принял решение продолжать снижение. В документе при этом отмечается, что, если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра, срабатывание сигнализации действий не требует;
- командир SSJ-100 запрашивал диспетчеров Шереметьево о возможности уйти в зону ожидания, но его запрос не был услышан;
- масса самолета на 1,6 тыс. кг превышала максимально допустимую посадочную массу;
- экипаж после посадки не производил ручной выпуск тормозных щитков. При этом автоматический выпуск тормозных щитков в выбранном режиме управления не предусмотрен;
- самолет загорелся после того, как во время посадки несколько раз ударился о взлетно-посадочную полосу и у него подломились стойки шасси;
- двигатели самолета отказали уже после полной остановки — они работали до момента прекращения записи параметрического самописца;
- согласно отчету, была зарегистрирована разовая команда о пожаре в заднем багажно-грузовом отсеке. Спустя шесть секунд поступила команда диспетчера об отправке аварийных служб на полосу. Через еще 20 секунд командир воздушного судна дал команду об экстренной эвакуации;
- МАК и АО «Гражданские самолеты Сухого» проводят математическое моделирование последнего полета SSJ-100 с целью оценки соответствия характеристик самолета в аварийном полете характеристикам самолето-типа, а также возможного влияния внешних возмущений;
- комиссия МАК намерена провести эксперименты на полнопилотажном тренажере (FFS) для оценки действий экипажа в аварийном полете;
- комиссия анализирует предыдущие случаи перехода системы дистанционного управления в ручной режим в полете и случаи грубых посадок;
- комиссия МАК по расследованию катастрофы пока не видит необходимости в дополнительных рекомендациях относительно повышения безопасности полетов.
Техническая комиссия составила схемы кроков (авиационного происшествия), изучила фрагменты воздушного судна, провела анализ полученной информации и другие необходимые работы, расшифровку и анализ данных бортовых и наземных средств объективного контроля, а также видеозаписей камер наружного наблюдения, проведенных на базе Научно-технического центра МАК с использованием его технических и технологических ресурсов.