Реконструкция не помогла
После посадки на мель контейнеровоза Ever Given в Суэцком канале многие с удивлением обнаружили, насколько хрупкой и зависимой от отдельных «узких горлышек» является вся мировая торговля, идет ли речь о нефти или о туалетной бумаге.
В 2019 году канал обеспечил транспортировку 1,2 млрд т грузов на почти 19 000 кораблей и заработал $5,5 млрд. В среднем проход одного транспортного судна через канал приносит Египту около $300 000.
Похоже, что разблокировка канала может занять несколько недель. Все это время застрявшие в пробке суда будут вынуждены ждать освобождения прохода либо использовать другие маршруты — в первую очередь вокруг Африки, мимо мыса Доброй Надежды. Этот путь займет две-три недели и потребует дополнительных расходов от судовладельцев. Проблема еще и в том, что блокировка канала приводит к разрыву устоявшихся логистических цепочек. В частности, ставки фрахта в Средиземноморье за последние дни выросли практически в два раза из-за того, что суда, застрявшие в пробке, будут вынуждены простаивать и не смогут участвовать в следующих рейсах.
Канал и нефть
Суэцкий канал очень важен для мирового рынка нефти и сжиженного природного газа (СПГ). Согласно данным компании Kpler, через канал ежегодно проходит 97 млн т сырой нефти, 77 млн т нефтепродуктов и 39 млн т СПГ. Российские нефтяные компании — одни из крупнейших пользователей этого транспортного коридора при поставках нефти в Южную и Северо-Восточную Азию. Канал является и основным маршрутом поставок нефти из Ближнего Востока в Европу, через него транспортируется и СПГ с заводов Катара. Сейчас около 30 нефтяных танкеров ожидают ликвидации затора, некоторые уже начали движение по обходному маршруту через юг Африки.
Однако в целом реакция нефтяного рынка на блокировку остается достаточно умеренной. Спустя двое суток после инцидента, когда масштаб проблемы в целом ясен, обнаружить в ценах премию из-за Ever Given не получается. Похоже, игроки считают, что, даже если снятие контейнеровоза с мели займет несколько недель, это не окажет какого-то критического влияния на рынок. Рост стоимости фрахта и увеличение неопределенности могут оказать временное влияние на цены, однако логистические трудности, очевидно, будут преодолены. Для российских нефтяных компаний блокировка канала может оказаться даже выгодной. Отсутствие поставок нефти и нефтепродуктов с Ближнего Востока на какое-то время увеличит спрос на российское топливо. Задержки с поставками катарского СПГ в моменте увеличат спрос на российский трубопроводный газ. Однако все это — краткосрочные факторы. Канал будет разблокирован, и после определенного периода «разбора завалов» традиционные маршруты поставок восстановятся.
Северная альтернатива
Однако сама возможность повторения подобной ситуации ставит вопрос о необходимости снижения зависимости мировой торговли от различных «узких мест». Тем более что грузоотправители и так вынуждены сокращать издержки из-за роста стоимости контейнерных перевозок в последние месяцы. Сказалось два фактора: во-первых, международная торговля стала восстанавливаться быстрее, чем все ожидали, а во-вторых, пандемийный 2020 год «разбросал» контейнеры по разным портам, что усложнило логистику.
Россия уже долгое время пытается инициировать использование Северного морского пути (СМП) в качестве альтернативного варианта поставок товаров в коридоре Европа — Азия. Теоретически у него есть серьезные конкурентные преимущества: средний срок транспортировки грузов через СМП на две недели меньше, чем через Суэцкий канал, вдобавок можно существенно снизить издержки как за счет расходов на топливо, так и благодаря более эффективному использованию судов. Однако на практике Северный морской путь практически не задействован в международном транзите. Большую часть грузооборота обеспечивают поставки СПГ с Ямала, а также нефтяные поставки «Газпромнефти». Объем грузоперевозок по СПМ в 2020 году составил 33 млн т, то есть менее 3% показателей Суэцкого канала. Согласно официальным планам, в 2024 году по Северному морскому пути должны перевезти 80 млн т. Однако выполнить эту задачу невозможно без значительного расширения международного транзита.
Одна из проблем в том, что высокие тарифы на проход через Северный морской путь во многом обесценивают возможное снижение издержек. А экономия во времени теряется из-за необходимости ждать ледокольную проводку зимой. Нужна дополнительная инфраструктура и более гибкий подход к тарифам. Быстро все эти проблемы не решить, но нынешний кризис может заставить международные компании обратить внимание на СМП, а российскую сторону — задуматься о более «клиентоориентированном» подходе к развитию этого маршрута.